نعمت الله مهندس پوستین‌دوز مدیرعامل گروه خودرو سازی سایپا در گفت‌وگو با رجانیوز از عملیاتی شدن پروژه ایکس 100 از سال آینده و جایگزین شدن تدریجی آن به‌جای پراید خبر داد.

مشروح این گفت‌وگو که به موضوعات متنوعی در صنعت خودروسازی از جمله ادغام ایران‌خودرو و سایپا، فاصله خودروسازی ایران با استانداردهای جهانی،‌ تأثیر تحریم‌ها بر صنعت خودرو، پروژه ایکس به‌عنوان جایگزین پراید، واگذاری شرکت‌های خودروسازی و تبعات آن و بازارهای جهانی اختصاص دارد،‌در ادامه آمده است:

بحث ادغام دو مجموعه خودروسازی سایپا و ایران‌خودرو مدتی مطرح بود اما تقریباً‌ منتفی شد، به‌عنوان مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا در این زمینه چه نظری دارید؟

با همین شرایط که استقلال دو مجموعه سایپا و ایران‌خودرو به‌عنوان دو شخصیت حقوقی حفظ شود، موافقم ولی هر دو مجموعه، ظرفیت‌های مشترکی دارند. به‌عنوان نمونه، دنیا در حال سرمایه‌گذاری روی برند است، می توانیم برند را حفظ کنیم. براساس اصل 44 دیر یا زود این مجموعه‌ها خصوصی می شوند، بنابراین، بهتر است از درون رقابت داشته باشند اما از حیث فنی- مهندسی و زنجیره تأمین همکاری مشترک داشته باشند.

پروژه تندر 90، پروژه خوبی بود اما در حوزه مدیرت پروژه، می توانستیم بهتر عمل کنیم وهمکاری ما با رنویی‌ها نیز بهترو منسجم تر باشد.

مردم معمولا فاصله خودروسازی ما با استاندادرهای جهانی را در زمینه قیمت و کیفیت مقایسه می‌کنند. همچنین مشاهده می‌شود که بازار واردات خودروی خارجی با تعرفه‌های سنگین محدود می‌شود و به‌نظر می‌رسد مردم چاره‌ای به‌غیر از استفاده از خودروی داخلی ندارند و با توجه به یارانه‌ای هم که دولت در بخش صنعت می‌دهد، ظاهرا شرکت‌های خودروسازی عجله‌ای برای نزدیک شدن به استانداردهای جهانی ندارند.

حدود 85 درصد ارزش خودرو به خارج از کارخانه برمی‌گردد در واقع همان زنجیره تأمین. 15 درصد بقیه این ارزش شامل بدنه، رنگ و مونتاژ است. با این نگاه، در دهه 60 و اوایل دهه 70 تصمیم گرفتند که به جای این رویکرد، بیاییم ارزش ایجاد کنیم. با توجه به کلاس A و B و ظرفیت هایی که مثل پیکان و پراید در کشور وجود داشت، در ساخت داخل حرکت‌هایی ایجاد شد.

تاریخچه خودروسازی کشور اول با مونتاژ شروع شد، بعد با کپی‌کاری و سپس با مهندسی معکوس. اکنون در حال ورود به حوزه طراحی مهندسی هستیم.

نگاه دوم این است که در جهان چند تیپ خودروساز داریم. یک سری بین پنج تا شش میلیون، یک سری بین دو تا سه میلیون و یک سری هم زیر یک میلیون تولید دارند. ما راه و نقشه خودرو را در جهان بررسی کردیم، به این نتیجه رسیدیم که در دو مرحله مونتاژ و برند می‌توانیم ورود کنیم.

در حوزه طراحی مهندسی هم در سمند و مینیاتور ورود کردیم. به تعبیر دیگر، اکنون یاد گرفته‌ایم در حوزه خودرو چه کارهایی باید انجام دهیم و به سطحی از خودباوری و توانمندی رسیده‌ایم که می توانیم برای کلاس‌های B و در این سطح از کلاس‌های B که در کشور وجود دارد، خودمان طراحی مهندسی را شکل دهیم.

در همین بخش است که می‌توانیم با ایران‌خودرو و سایر خودروسازی‌های کشور در حوزه طراحی مهندسی و زنجیره تأمین کار مشترک انجام دهیم، ولی در حوزه محصول هر کس برند خود را تولید کنند. با این نگاه، اگر هریک از خودروسازی‌های سایپا و ایران‌خودرو بین 600 تا 700 هزار خودرو تولید کنند، مجموع آن یک و نیم میلیون خودرو می شود و در پلات فرم، قیمت تمام شده به جای اینکه روی 600 تا 700 هزار خودرو بیاید، روی یک و نیم میلیون خودرو سرشکن می شود، بنابراین، قیمت تمام شده کاهش می یابد و از توانمندی زنجیره تامین‌مان هم بهتر استفاده می‌کنیم.

نگاه دیگر این است که در کشور ما قدرت خرید مردم تعریف شده است، بنابراین، ما باید محصولاتی متناسب با قدرت خرید مردم و جامعه عرضه کنیم و از طریق خدمات پس از فروش، محصول را پشتیبانی کنیم تا رفاه و آسایشی که مردم انتظار دارند، محقق شود. پس از یک طرف توانمندی فنی- مهندسی، زنجیره تأمین و کار مشترک و از طرف دیگر قدرت خرید مردم و خدمات پس از فروش باید باشد.

اما در زمینه این بحث که ما چه‌قدر با استانداردهای جهانی فاصله داریم، باید بگویم، ما باید وضعیت خود را با روند خودمان و محدودیت‌ها و اهداف خود مقایسه کنیم و در ضمن مقایسه جهانی هم داشته باشیم. به‌عنوان نمونه، رجانیوز از حیث استانداردهای جهانی، تولید، انتشار، تحلیل خبر و مهندسی افکار عمومی چه‌قدر با رسانه‌های جهانی فاصله دارد؟ ما نباید بگوییم شما دارید بد عمل می‌کنید، نسبت به گذشته پیشرفت‌های زیادی در حوزه خبر شده است، اگرچه فاصله وجود دارد. در حوزه خودرو هم باید هدف‌گذاری کنیم تا در یک بازه زمانی بتوانیم خود را با شاخص‌های جهانی تطبیق دهیم.

تحریم‌ها در صنعت هوایی خیلی ملموس است، آیا در حوزه صنعت خودرو هم اخلال جدی ایجاد کرده و مشکل‌آفرین شده است؟

مشکل خاصی از حیث اخلال در روابط نمی‌بینیم، اگرچه ممکن است مقداری قیمت تمام‌شده را بالا ببرد. همیشه در تحریم‌ها تجربه نشان داده کالا و تکنولوژی را می‌توان به‌دست آورد اما با قیمت بالاتر.

در حوزه انتقال تکنولوژی چطور؟

اگر کشور در حوزه طراحی مهندسی تمرکز کند و دولت، سازمان گسترش و مجلس از این حوزه حمایت کنند و این حوزه را با استفاده از تجربیات جهانی مدیریت کنیم، ظرفیت‌ها خیلی زیاد است، چه در حوزه جذب و توسعه دانش‌های جهانی و چه فناوری‌هایی که خودمان می‌توانیم داشته باشیم. متخصصان ما اکنون ادبیات، شاخص‌ها و الگوهای فنی و مهندسی دنیا را فهمیده‌اند، طی این دو دهه سرمایه‌گذاری‌هایی کردیم، مؤسسات مطالعاتی، مشاوره با شرکت‌های طراحی مهندسی، شرکت‌های قطعه‌سازی، خدمات پس از فروش و... شکل گرفته اند. نسبت به گذشته خیلی پیشرفت کرده‌ایم اگرچه هنوز با دنیا فاصله داریم.

نگرانی از اجرای هدفمند کردن یارانه‌ها به‌ویژه در حوزه تولید و برای تولیدکنندگان زیاد است که دلایل مختلفی هم دارد، از دلایل ساختاری گرفته که مثلاً یک جنس از وقتی به گمرک می‌آید تا وقتی ترخیص می‌شود، ماه‌ها زمان می‌برد حال این ساختار فرسوده اداری آیا می‌تواند بار اجرای این طرح را بر دوش بکشد؟ از طرف دیگر از وقتی یارانه حذف شود تا بازتوزیع آن، جهش‌های قیمت در حوزه تولید می‌تواند به یک شوک منجر شود. شما چه تدبیری در این زمینه کرده‌اید؟

روی این طرح مطالعه کردیم و اثرات آن را که به صورت پیش فرض ها ارائه شده و هنوز اطلاعات قطعی و دقیق آن هم نرسیده، بررسی کردیم. با همین اعداد تخمینی موجود، مرکز مطالعات ما بررسی کرده و سهم 20 درصد بخش تولید را لحاظ کرده، با کمیسیون صنایع و اقتصادی مجلس هم کار می‌کنیم تا بتوانیم گزارش مشترکی بدهیم.

از این بابت نگرانی چندانی نداریم، چون به‌عنوان نمونه قیمت پراید طی سال‌های اخیر نه تنها افزایش نداشته، بلکه نسبت به نرخ رشد تورم سالیانه، کاهش هم داشته است، و این نوعی ظرفیت برای مهار تبعات این طرح ایجاد می‌کند.

این، یعنی قیمت خودرو و مثلاً‌ پراید افزایش پیدا خواهد کرد؟

خیلی کم. در قیمت تمام شده پراید، ما قیمت را ثابت نگاه داشته‌ایم، در واقع، مدیریت بر قیمت تمام شده کرده‌ایم، نه قیمت فروش، چون یک قیمت صنعتی داریم، ‌یک قیمت فروش. در قیمت فروش، ارزش افزوده، بیمه، مالیات و شماره‌گذاری هم لحاظ می‌شود و مشتری تصور می‌کند این مبالغ به حساب ما واریز می‌شود، در حالی که مجموعه ما، فقط عامل دریافت است. ما در قیمت تمام شده صنعتی‌امان مدیریت می‌کنیم مثلا اگر بیمه نرخ را افزایش دهد چون ما عامل اجرای آن هستیم، به حساب ما واریز نمی شود، بنابراین، گفتیم این موارد را تفکیک کنند که مشخص شود، این‌ها سهم قیمت تمام شده ما نیست و به حساب همین نهادها واریز می شود.

بسیاری از کارشناسان صنعت معتقدند زیان انباشته ایران‌خودرو ناشی از حذف خط تولید پیکان و عدم جایگزین مناسب برای این خودرو در همان محدوده قیمتی است. آیا شما درخصوص توقف تولید پراید برنامه‌ای دارید و آیا جایگزینی برای این خودرو دیده شده است یا همین مینیاتور جایگزین پراید است؟

روی پلات فرم پراید تغییراتی ایجاد کردیم، پروژه ایکس 100 را تعریف کردیم که در حوزه خودروسازی سواری،‌ 41 نوع استاندارد ملی در آن وجود دارد که براساس استانداردهای جهانی است. در این پروژه، استانداردهایمان را ارتقا بخشیدیم و به‌تدریج جایگزین پراید موجود می‌شود و هم از لحاظ قیمت هم از لحاظ استانداردها مدیریت می‌کنیم که سهم خود را در بازار حفظ کنیم و ارتقا دهیم.

چه زمانی را برای بهره‌برداری از این پروژه پیش‌بینی می‌کنید؟

از اوایل سال آینده این پروژه عملیاتی می شود.

واگذاری شرکت‌های بزرگ خودروسازی در چه مرحله‌ای قرار دارد، آیا در جریان این واگذاری مدیریت هم واگذاری منتقل می‌شود؟

سهام ایران‌خودرو و سایپا که خصوصی است، مابقی هم که دراختیار سازمان گسترش است، هنوز چیزی به ما ابلاغ نکردند، ما تابع سهامداران هستیم.

آیا پس از واگذاری و انتقال مدیریت، امنیت سرمایه‌گذاری همچنان برای مردم وجود خواهد داشت؟

قطعا زمینه سرمایه‌گذاری بیشتر فراهم می‍‌‌شود.

به هرحال، در حوزه صنعت همیشه دولت حمایت کرده و آن را روی پا نگه داشته است، این نگرانی وجود دارد که پس از انتقال مدیریت، این حمایت‌ها کاهش یابد.

مردم باید امیدوارتر باشند، دولت از صنعت خودرو فارغ از نوع مالکیتش همیشه حمایت می کند و توجه مناسبی به صنعت دارد. جذابیت سرمایه‌گذاری در بورس هم پس از خصوصی‌سازی بیشتر می‌شود.

سازمان گسترش به‌عنوان عقل منفصل مجموعه صنعتی کشور اکنون چه تعاملی با خودروسازها دارد؟

سازمان، نقش حاکمیتی در خودروسازی خصوصی و دولتی دارد که باید انجام دهد این رسالت حاکمیتی ذاتی سیاست‌گذاری، حمایت و نظارت در حوزه خودرو است، چه مالکیت خصوصی باشد، چه دولتی. با نگاهی که آقای مهندس هدایت و آقای مهندس محرابیان دارند، هم سازمان گسترش و هم وزارت صنایع، تمایل به خصوصی‌سازی دارند که این نگاه پیش‌برنده است. اگر خصوصی شود، پیش‌برنده‌تر است، چون نقش حاکمیتی آن‌ها استراتژیک است، ربطی به مالکیت ندارد و دولت از این صنعت ملی واستراتژیک حمایت می‌کند.

برای افزایش حضور در بازارهای جهانی چه برنامه‌های جدیدی دارید؟

سایپا دو برنامه را تجربه کرده، یکی برنامه راه سایپا بود، دیگر هم برنامه سمت 90 که تا سال آینده به اتمام می‌رسد. در سمت 90 نیز زیرساخت‌ها و تنوع محصول شکل گرفت و برنامه بعدی مربوط به پلات فرم است، در راستای توسعه و تنوع محصول، یکی از بحث‌های کلیدی ما، بحث صادرات است. پیش‌بینی کردیم براساسا سند ملی خودرو که دو ماه پیش توسط سازمان گسترش و وزیر محترم صنایع تایید شد، تقریباً تا سال 95، سهم ما، حدود یک میلیون و 200 هزار دستگاه خودرو می‌شود.

با این نگاه، بخشی ازتولیداتمان را باید برای بازارهای صادراتی آماده کنیم. در حال حاضر سایت سوریه فعال است. در عراق، نیجریه، الجزایر ، مصرو ونزوئلا فعال هستیم، برای سال آینده می‌خواهیم تولید خودرو در سوریه را به سه برابر برسانیم. در افریقای مرکزی و غربی و امریکای لاتین هم برنامه‎هایی داریم که با تنوع محصول، تولید را چند برابر کنیم.

http://www.rajanews.com/detail.asp?id=45026